Opinión: CT puede deshacerse del coche

Oslo, la capital de Noruega, es una ciudad ligeramente más densa que Stamford, rodeada de suburbios residenciales. Pero la facilidad con la que la gente se mueve por la ciudad no podría ser más diferente.

La red de transporte masivo de Oslo es barata y eficiente: el transporte desde cualquier parte de la ciudad a los suburbios periféricos se puede realizar cómodamente en menos de una hora y, por lo general, tiene múltiples rutas (autobús, tranvía o metro) para elegir. Deberíamos reinventar nuestras ciudades para que se parezcan más a Oslo.

Se ha eliminado en gran medida el estacionamiento en la calle, se han aumentado las tarifas de estacionamiento y la velocidad de los automóviles se ha fijado en, como máximo, 31 mph en la ciudad. Debido a estas restricciones a los automóviles, los carriles para bicicletas protegidos son casi inexistentes y los carriles para bicicletas en sí son raros. Los pasos de peatones elevados son otra característica de seguridad que está notoriamente ausente. Y, sin embargo, andar en bicicleta y caminar son seguros y están muy extendidos.

El secreto del éxito de Oslo se ha basado en hacer más difícil y más caro conducir y más fácil y barato hacer todo lo demás.

Otros gobiernos de todo el mundo –incluso aquellos que son más incompetentes, más corruptos, menos ricos y más divididos que el nuestro– han podido descubrir cómo trasladar a la gente de forma económica y eficiente por su nación con mayor eficacia que el nuestro. Los estadounidenses pagan un precio importante por esto. Pagamos con un aumento de las muertes en accidentes de tránsito, una peor contaminación del aire (que continuamente aprendemos que es más dañina de lo que creíamos), la contaminación acústica y, en muchas partes del país, verse obligados a desembolsar miles de dólares para poder ir a trabajar y tienda de comestibles.

Debido a esto, existe una tradición bien establecida de que los estadounidenses vayan a Europa y regresen con la cabeza llena de ideas sobre cómo se puede levantar un modelo europeo en su totalidad y simplemente dejarlo caer en medio de alguna ciudad o pueblo típico estadounidense.

Desafortunadamente, cualquier esfuerzo por hacer que conducir sea un poco más incómodo y viajar por otros medios sea un poco más fácil a menudo parece verse como un ataque total contra la libertad. El modelo de Oslo sería difícil de replicar aquí, ya que requiere abandonar al dios todopoderoso del caucho y el acero.

Aquí en EE.UU. sabemos la razón por la que sufrimos muertes por accidentes de tránsito y tasas más altas de cáncer: la velocidad y las millas recorridas por vehículos. Pero nos negamos rotundamente a hacer nada al respecto. Estados Unidos es en gran medida una sociedad de “tómalo y cómelo también”. Teniendo esto en cuenta, hay otra ciudad escandinava a la que podemos acudir en busca de consejo y que se adapta más fácilmente a nuestra sociedad abrumada por los coches.

Eso es Estocolmo, Suecia.

A diferencia de Oslo, Estocolmo tiene una geografía amplia debido al archipiélago que ocupa la ciudad. Esta geografía presenta múltiples limitaciones similares a las de la ciudad de Nueva York, en la que el movimiento entre islas está restringido a unos pocos puentes y túneles. La ciudad depende más de los coches y tiene más aparcamiento y permite aparcar en las calles.

En lugar de reducir la presencia de automóviles, Estocolmo ha intentado permitir que ciclistas y peatones coexistan con los automóviles. La ciudad separa a los ciclistas y peatones de los automóviles que circulan rápidamente mediante una combinación de carriles para bicicletas protegidos y paseos y plazas exclusivos para peatones. La velocidad de los automóviles en Estocolmo generalmente está limitada a 20 mph en el denso núcleo urbano. Por el contrario, los límites de velocidad promedio en Hartford son actualmente de 27 mph, New Haven de 27,5 mph, Bridgeport de 24,8 mph y Stamford de 25,3 mph. Puede que estas no parezcan diferencias importantes en comparación con Estocolmo, pero las propias infografías de Connecticut indican que el riesgo de muerte de los peatones aumenta del 10% a 20 mph al 50% a 30 mph.

El mérito de Estocolmo es que su enfoque se compone principalmente de cambios de infraestructura que pueden incorporarse a la infraestructura del automóvil.

Muchos pueblos y ciudades de Connecticut tienen vías principales llenas de tiendas y restaurantes donde la calle es más un estacionamiento glorificado que una arteria de tránsito. Simplemente cerrar estas calles al tráfico permitiría a los compradores y a los asistentes a restaurantes evitar la contaminación innecesaria del aire y el ruido causada por los automóviles parados. La eliminación de estos escasos espacios de estacionamiento también permitiría más áreas para comer al aire libre para los restaurantes locales y más áreas para la posible adición de espacios verdes como jardines y árboles una vez que se recupere la calle.

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Para conectar a las personas con estas plazas peatonales deberían existir redes de carriles para bicicletas protegidos y aceras contiguas insertadas en las carreteras principales. Si no vamos a reducir la velocidad de nuestras concurridas calles, proteger a los ciclistas con barreras físicas debería ser una prioridad. Además, los ciudadanos deberían tener más opciones de transporte público y el estado debería seguir invirtiendo en mejorar los servicios de autobuses y trenes (aunque el estado parece estar haciendo lo contrario con nuestros trenes).

Finalmente, el país necesita considerar seriamente la reforma agraria y promover al menos aumentos modestos de la densidad. Algo parecido a casas adosadas en la mayoría de los centros urbanos de Connecticut es perfectamente congruente con el “carácter del vecindario” existente.

El país no tiene que manhattanizarse para que el transporte público y la infraestructura para bicicletas tengan sentido. Stamford, por ejemplo, cuenta con una gran variedad de entornos diferentes, desde urbanos hasta suburbanos e incluso rurales. Sin embargo, Stamford está a menos de 10 millas desde la playa hasta la línea de la ciudad en su eje más largo. Se puede llegar a cualquier punto de la ciudad en bicicleta durante una hora. ¿Eso significa que todos elegirán andar en bicicleta desde el punto más al norte de Stamford hasta la playa? No claro que no. Pero incluso una reducción del 30% en los viajes en vehículo podría transformar la ciudad en términos de tráfico, ruido y contaminación y bien vale la pena implementarla en todo el estado.

Al implementar medidas similares, Bruselas, notoriamente centrada en los automóviles, ha logrado una reducción del 15% en sólo un período de cuatro años, por ejemplo.

Creo en una mentalidad de “constrúyelo y ellos vendrán” y los alquileres vertiginosos en las ciudades estadounidenses indican la alta demanda de densidad transitable. El panorama estadounidense centrado en los automóviles no se construyó de la noche a la mañana y no se deshará de la noche a la mañana. Eso no significa que no podamos encontrar ciudades modelo útiles con enfoques que sean más fácilmente adaptables a nuestros diseños urbanos actuales.

Es de esperar que un enfoque similar al de Estocolmo, consistente en insertar nueva infraestructura en la infraestructura automovilística existente, evite desencadenar una reacción violenta de los automovilistas.

Para cambiar la cultura, necesitamos que los estadounidenses se acostumbren a la idea de que el automóvil no es el mejor método para transitar por el campo, y ciertamente no para la sociedad en general o el medio ambiente. Y a medida que la cultura cambie, es de esperar que modelos como Oslo no parezcan tan extraños o radicales.

Zach Oberholtzer es miembro del consejo editorial de la comunidad Connecticut Mirror.

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